“Entre Palmas, no Tocantins, e Anápolis, em Goiás, há 700 quilômetros que ainda não podem ser chamados de ferrovias. O país gastou R$ 5,1 bilhões e, depois de duas décadas, continua esperando pelo trem”, diz a reportagem do Fantástico.
A jornalista Sôna Bridi afirmou que o Tribunal de Contas provou que a obra foi superfaturada e ainda foi mal feita em diversos trechos. A ferrovia começou a ser construída ainda no governo de José Sarney e se arrasta até hoje.
“São mais de 700 quilômetros desde Palmas, no Tocantins, até o perímetro urbano de Anápolis, em Goiás. E aí, faltando apenas seis quilômetros para chegar ao pátio de manobras, é o fim de linha. Não que este pátio exista. Depois do túnel, há o espaço e as pilhas de trilhos, que de tanto tempo estocados, estão perdendo a garantia”, diz a matéria.
O Fantástico ouviu autoridades e elas foram unânimes em afirmar que um dos principais motivos para o atraso e toda a deficiência da obra têm como razão a ausência de um projeto executivo.
A reportagem também aborda o episódio Juquinha das Neves, o goiano que comandava a Valec (estatal do governo federal responsável pela obra) e foi preso acusado de enriquecimento ilícito.
“O responsável pela obra, o então presidente da Valec, José Francisco das Neves, conhecido como Juquinha, foi preso em julho de 2012 pela Polícia Federal. A investigação mostrou que à frente da Valec, o patrimônio de Juquinha saltou de R$ 500 mil para mais de R$ 60 milhões. As escutas telefônicas que o envolviam na corrupção foram anuladas pela Justiça. Juquinha foi solto, mas não inocentado. Ainda responde a processo por desvio de dinheiro das obras da Norte-Sul. O advogado de Juquinha diz que vai provar a inocência dele na Justiça.”, informa a reportagem deste domingo.
”Alternativa tecnicamente melhor para Minas e São Paulo de expansão da ferrovia Norte Sul”
ResponderExcluirPrezados, consultando alguns sites que tratam dos assuntos ferroviários deparei-me com esta proposta de expansão do trajeto para linha ferroviária Norte Sul, que além de mais vantajosa com relação à proposta original, que está planejada para passar pelos extremos oeste mineiro, Limeira do Oeste e Iturama, e paulista em Santa Fé do Sul em locais de baixa demanda, na contra mão do fluxo de cargas, além de um custo e tempo muito maior para a operação a se somar aos 25 anos e ela é extremamente benéfica, econômica, de mais rápida implantação e tecnicamente mais conveniente principalmente para uma região importantíssima em Minas, o Triângulo Mineiro, que de sua divisa com Goiás como Monte Alegre de Minas, Prata e Frutal, ou ainda por Araguari, Uberlândia e Uberaba atualmente servidas por uma ferrovia particular, que poderá ser revigorada, uma vez que hoje funciona de forma capenga a Ferrovia Centro Atlântica antiga Mogiana que recentemente devolveu centenas de km de linhas e utiliza a bitola métrica e poderá instalar a mista e que finalmente poderá ter sua ligação com São Paulo rumo ao porto, que é logisticamente mais conveniente, evitando que haja um trajeto inútil “passeio” pelo interior, e mais centenas de km de ferrovia tenham o mesmo destino, ou seja o sucateamento.
Quando adentrar ao centro norte de São Paulo na cidade de Colômbia, se irá restaurar, reaproveitar e revitalizar praticamente 100% das malhas paulistas e mineiras existentes rumo ao interior que hoje se encontram ociosas ou subutilizadas, além do fato de terminar exatamente no mesmo local, o município de Panorama, podendo eventualmente ser utilizada para os futuros trens regionais de passageiros, algo que se torna inviabilizado se for mantida a proposta.
O texto complementar completo pode ser visto em “Abrir os gargalos” na Revista Ferroviária, ou em São Paulo TREM jeito.
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo”
de Paulo Roberto Filomeno
“Como conseguir 700 km de ferrovias a custo mínimo”
ResponderExcluirPaulo Roberto Filomeno
Há alguns dias atrás, vi num site de logística e transporte uma declaração do governo (ou da presidenta, se quiserem, na ocasião ladeada pelo sr. Bernardo Figueiredo), sobre um plano de construção de 10.000 km de ferrovias a serem construídos em tempo recorde, sob os auspícios do DNIT, da ANTT e da VALEC. Tenho todos os motivos para não acreditar no que tais pessoas e entidades dizem sobre transporte ferroviário, mas fiz um comentário ao artigo, dizendo que no Brasil, 10.000 km de ferrovias foram construídas nos seguintes períodos:
0 a 10.000 km – de 1854 a 1891 (37 anos)
10.000 a 20.000 km – de 1891 a 1910 (19 anos)
20.000 a 30.000 km – de 1910 a 1926 (16 anos)
O menor tempo para se construir no Brasil 10.000 km de ferrovias foi entre os anos de 1904 a 1914, quando passamos de 15.000 para 25.000 km.
Nunca chegamos aos 40.000 km. Hoje nossa rede deve estar por volta de 28.000 km e se descontarmos os trechos subutilizados, que as concessionárias não fazem questão de utilizar e o governo não as obriga a fazê-lo (nem dá para outros), talvez tenhamos efetivamente a metade desse total. Por isso não acredito em tal plano. Se entre o final do século XIX e início do século XX quando todos os incentivos existiam para a construção de ferrovias foi preciso todo aquele tempo para se construir 10.000 km, imagine hoje, já que qualquer plano ferroviário mal sai do papel.
Por estes dias, olhando a última edição do mapa publicado pela Revista Ferroviária, verifiquei que, otimismo à parte, existem dezenas de linhas pontilhadas ligando todo o Brasil (que significam linhas ferroviárias ainda em planejamento, nem em projeto). Talvez os 10.000 km prometidos estejam escondidos aí. Como se sabe, papel aceita tudo. Aceita até um artigo como este tentando propor alguma coisa aos burocratas de Brasília, como vocês verão abaixo.
Prestando atenção ao mesmo mapa, vi que seria possível, com um pouco mais de planejamento e interesse pelo erário (e não das empreiteiras), seria possível obter “de graça” 700 km de ferrovias. Não é nada, não é nada, são 7% que ofereço ao plano da Presidenta Dilma. Vamos lá.
A Ferrovia Norte-Sul, aquela, sem pátios de cruzamento e com alguns trechos que as locomotivas terão que percorrer em estradas de terra, tem planejado (não projetado…) um trecho, em bitola larga, que ligará Anápolis (GO) a Panorama (SP), passando por Santa Fé do Sul (SP). Ali, ela irá se cruzar com o que era o final da linha da antiga EFA – Estrada de Ferro Araraquara, atualmente ALL, com o início da Ferronorte (também em bitola larga).
Em sequência, o trecho restante deverá ser construído até Panorama, ponto final dos trilhos do antigo Tronco Oeste da Companhia Paulista de Estradas de Ferro (que também possui bitola larga). Próximo a Andradina, irá se cruzar com os trilhos da antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (esta em bitola métrica). (cont.)
(continuação)
ResponderExcluirEsse trecho da Ferrovia Norte-Sul foi objeto de discussão no último encontro da Frente Parlamentar em defesa da Malha Paulista. Para não ser repetitivo e para que os leitores tenham uma ideia da “defesa” que a tal frente faz, transcrevo alguns trechos publicados na postagem que o São Paulo TREM Jeito fez, já que teve representante que cobriu o encontro:
http://saopaulotremjeito.blogspot.com.br/search/label/Frente%20parlamentar
“O Encontro da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista… foi similar a anterior: composto por caravanas de prefeitos e vereadores das bases eleitorais de alguns dos deputados que fazem parte da Frente, na esperança de levar “boas novas” às suas cidades, a saber, se a Ferrovia Norte-Sul passará ou não por seus municípios. Isso ficou tão evidente que deputados de cidades que ficam fora do “traçado” nem mesmo compareceram. Para desalento de ferroviaristas sinceros, entretanto, um episódio desanimador: questionado sobre ramais desativados e trilhos inativos, respondeu o representante da VALEC que eles ficaram na memória, e que se faz necessário pensar em uma ferrovia “moderna”. Empregou um exemplo rodoviarista, ao lembrar que a velha e tortuosa estrada é, com o tempo, substituída por uma “nova”, com melhor traçado, etc. Nesse caso, arrematou, a “velha” quando muito serve para “turismo”. Nem mesmo ocorreu que serve, ainda, às populações locais que dela fazem uso. Aí está o futuro do que um dia foi a Malha Ferroviária Paulista: uma ferrovia novinha em folha. País rico esse o nosso. Portanto, para quem pensava em retificação de linhas, e em aproveitamento de ramais para o transporte de pessoas e de cargas entre cidades próximas, restou o futuro e moderno conceito do palestrante, e que responde por visão de governo”.
Assim, cabe a nós demonstrarmos a completa falta de visão e competência desse pessoal e só podemos pensar que não há interesse com o bem público para quem faz questão de divulgar abertamente tais coisas.
Então, vamos “construir” de graça esse trecho da Ferrovia Norte-Sul para eles e ainda recuperar alguns trechos abandonados de nossa malha ferroviária. Talvez a tal “Frente” vendo isto, possa se interessar e sinceramente, dispensamos qualquer agradecimento.
Na cidade de Colômbia, divisa do Estado de São Paulo com Minas Gerais, encontra-se o ponto final do tronco principal da Companhia Paulista, com bitola de 1,60 m, abandonado há alguns anos entre Colômbia e Araraquara. Esse trecho vai encontrar-se em Araraquara com o ponto inicial da antiga Estrada de Ferro Araraquara.
A Ferrovia Norte-Sul, ainda em Anápolis, poderia ir para Colômbia, ao invés de Santa Fé do Sul, pois Anápolis e região eram a diretriz natural do traçado inicial da CP. Cogitou-se na época da construção de Brasília o prolongamento desse trecho pela CP. Pode-se ver pelo mapa que o trecho que propomos tem um comprimento (e, portanto um custo) inferior ao planejado inicialmente. Construir trechos compridos só para dizer que construiu e chegar rápido aos 10.000 km não vale!
De qualquer forma, a reativação do trecho Colômbia-Araraquara já daria 250 km de linhas reativadas. E ainda por cima ativaria uma rota de contingência, pois qualquer problema entre Santa Fé do Sul e Araraquara impactaria, pelo plano do governo, no tráfego de duas ferrovias. A própria Norte-Sul e a ALL que vem de Mato Grosso.
O mapa com um traçado constando em São Paulo Trem jeito “Como conseguir 700km de ferrovia a um custo mínimo” mostra, com a linha em preto, o traçado proposto. Note que a linha pontilhada em laranja é o trecho planejado da Ferrovia Norte-Sul.
(cont.)
(continuação)
ResponderExcluirPorém, vejam os leitores, para corroborar nossa afirmação acima, da incompetência dos órgãos governamentais que lidam com ferrovias, afirmamos que alguns trechos desse mapa já estão erradicados, outros existentes não estão presentes no mapa (não digo quais são, eles que achem) e (MILAGRE!), pelo mapa a cidade de Piracicaba voltou a ser atendida por trens (embora não se saiba o que possa ter acontecido com Rio Claro). Se não dá nem para acreditar num mapa editado por eles, imagine só acreditar nos planos que eles fazem… Para não dizerem que estamos inventando ou estamos mal intencionados, o site é o:
http://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/mapas-ferro.html .
Continuando nosso plano, para se atingir Panorama, bastaria à reativação do antigo tronco oeste da Companhia Paulista, sem utilização além de Pederneiras e assim se somam mais 450 km de linhas, num total de 700 km, reativados e com ligação direta ao Porto de Santos, fazendo a mesmíssima função de um trecho que se for construído, passará por um número mínimo de cidades e demorará ainda muitos anos para ser realidade.
Então, Frente Parlamentar, olha a dica: Vai haver muito mais deputados, vereadores e prefeitos no próximo encontro se vocês encamparem esta ideia. Este trecho passa por muito mais cidades.
Porém, se as coisas já estão acertadas com empreiteiras e se as campanhas de diversos políticos já estão comprometidas com a realização dessa obra, peço desculpas pela intromissão. A intenção em propor esta idéia é somente de um cidadão interessado com o bem público (ainda) existente e com inocência talvez inversamente proporcional ao que custa construir 10.000 km de ferrovias…